为了保证尾轴承衬套的液压压装质量,其主要步骤如下:

1.白合金尾轴承村套压入尾轴管前,应按工艺要求,校对其加工尺寸;

2.测量时应使用同一种测量工具,并同时注意气候对白合金轴承的影响;

3.压装时,应注意轴承村套的方向,注意“上”、“下”标记,按孔的十字线对正后压入;

4.压装前,在尾轴管内孔应涂一层二硫化钼和清洁机油调制的润滑剂;

5.轴承压人时,测量、记录压人压力,在500~100mm压入长度内,每100mm测量、记录一次,在100~0mm压入长度内,每50mm测量、记录一次;

6.压进压力,首端轴轴承一般可取(15-25)x

7.压入后测量检查白合金轴承的白合金质量,并测量内孔的变化情况;

8.按图纸要求钻眼攻丝,配上止动螺钉,防止尾轴承村套转动。

为了保证压盖衬套和分油环在工作时不和尾轴产生摩擦,在新装时应保证其下部间隙为尾轴轴承的允许极限间隙与其安装间隙之差再加上0.20~0.50mm(尾轴的磨损忽略不计).

这样,使尾轴在尾轴轴承磨损到极限状况时,也不会与压盖村套或分油环接触。其上部间隙可以适当小些。因此,最好将压盖的村套和分油环的内圆车成偏心,安装时将偏心部分装于下部,也可以用刮刀刮出下部间隙,在左右位置上,其间隙也应基本相同。一般情况下,填料压盖的内外圆不同轴度应小于0.1mm(偏心除外),圆度及圆柱度小于0.05mm,端面与中心线垂直度每米偏差不超过0.25mm。 2100433B

尾轴安装在尾轴管内,并密封尾轴管。尾轴管是一个装配部件,它由尾轴管本体、尾轴管衬套及尾轴管轴承等组成,如图1所示。尾轴管分为常规型和改进型两种,常规性尾轴管的结构形式主要有整体式尾管和连接式尾管两种,后者一般比较长,往往分若干节组合而成,同时,在尾部还装有人字架。有些吃水浅的单轴系小船也有装人字架的,尾轴管和人字架都装有轴承,用来支承尾轴。

而随着尾轴的长久运转，尾轴与尾轴承之间会产生大量的热能并传递到滑油当中，而尾管“浸泡”于冷却水舱中，因此滑油的热量会迅速被冷却水带走，冷却水始终处于流动状态，因而滑油的热量不会集聚，因此冷却的滑油再继续将尾轴承进行充分的冷却，所以，正常情况下，尾轴承温度基本保持相对稳定。尾轴承温度要受3个方面因素的影响：尾轴承与尾轴的间隙、尾轴承与尾轴的相对倾角、尾轴承受力情况。

艉轴承间隙

尾轴与轴承的间隙是轴系配合部件中至关重要的因素，间隙是否合适，直接决定了油膜能否恰当、充分地建立。《中国造船质量标准》等规范规定了各类轴承在不同轴径时的间隙值。轴承间隙过小，则油膜无法充分建立，进而尾轴与轴承之间产生“干磨”，导致轴承高温。轴承间隙过大，尾轴在运动时产生甩荡，滑油受到不规则的力作用，且楔形空间过大，滑油自身的重力大于附着力，进而也导致油膜无法良好建立。没有油膜则润滑效果就变差、尾轴与轴承相互之间受力异常，且没有油膜将热量有效地传递到油池中去，继而产生高温，严重时会导致轴承异常磨损、熔融、甚至表面剥落。

艉轴承相对倾角

随着船舶大型化的发展，螺旋桨的重量和轴系的长度在逐步增加，致使尾管后轴承处转角过大，尾轴与尾管轴承的接触面积减小，进而导致轴承局部受力过大。为了使前后轴承受力均匀、磨损均匀且延长其寿命，斜镗孔及倾斜轴承等新型设计应运而生。

艉轴承轴承受力

规范对轴承长径比有明确规定，如白合金轴承为2～2.5，赛龙、橡胶等高分子轴承为4。这主要是为了使轴承各点上的局部应力符合材料的要求。尾轴在运转过程中，尾轴承与轴接触的任意一点上，均受到轴的重力、轴转动引起的切应力以及轴震荡时不规则的力等，受力情况复杂，因此油膜的存在至关重要。2100433B

传统的保温杯是由内外两层玻璃制成的，中间抽成真空，用以隔绝热传递，所以杯胆底部都有一个抽气尾，这个抽气尾极易碰坏，所以，无尾真空技术诞生了，无尾真空技术就是用特殊的工艺焊接玻璃口，所以没有那个尖尖的抽气尾，避免了抽气尾碰坏而损坏杯胆。

市场上销售的不锈钢真空器皿,由于抽真空的技术手段不同,大体分为：管式真空—有尾真空、整体抽气—无尾真空二种不同工艺技术的产品。“有尾真空”属传统的工艺技术，“无尾真空”是国内外最先进的工艺技术之一，即器皿在真空的环境条件下，由计算机控制完成抽气、封焊、冷却的工艺过程。这种技术手段生产的不锈钢真空器皿，具有以下特点：

螺旋桨与尾座主轴采用锥面结合、键连接和螺母紧固，尾座主轴外圆装有铜套防止海水腐蚀。尾座主轴装在尾座主轴管内，尾座主轴管内有尾座主轴承支承尾座主轴，尾座主轴管的前端法兰固接在尾尖舱壁上，后端穿入船尾柱内突出边缘，顶住尾柱 。