坡度计
坡度计是一款经济实用的倾角测量工具，精度可达0.1度，该产品具有测量绝对角度、相对角度、坡度，数据保持等功能。
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坡度计是一款经济实用的倾角测量工具，精度可达0.1度，该产品具有测量绝对角度、相对角度、坡度，数据保持等功能。
有坡度的屋面（如下）的面层、保温层是计算水平投影面积还是把坡度计上
成品的保温层（如挤塑板等）是计算水平投影面积，水泥珍珠岩等算体积的是把坡度计算上
坡度在软件无法体现。
L=2400是坡道的长度
排水横管的标准坡度和最小坡度
排水横管的标准坡度和最小坡度
标准坡度 最小坡度 50 0.026 0.012 150 75 0.026 0.007 1 90 0.026 0.005 1 110 0.026 0.004 1 125 0.026 0.0035 1 160 0.026 0.003 1 200 0.026 0.003 50 0.035 0.025 75 0.025 0.015 100 0.020 0.012 125 0.015 0.010 150 0.010 0.007 200 0.008 0.005 通用坡度 最小坡度 通用坡度 最小坡度 50 0.025 0.020 0.035 0.030 75 0.020 0.015 0.025 0.020 100 0.015 0.008 0.020 0.012 125 0.010 0.006 0.015 0.010 150 0.008 0.005 0.010 0.006 200 0.006 0.00
坡度的国家规范
坡度的国家规范
道 路 8.0.3 居住区内道路纵坡规定，应符合下列规定： 8.0.3.1 居住区内道路纵坡控制指标应符合表 8.0.3 规定； 居住区内道路纵坡控制指标（ %） 表 8.0.3 道路类别 最小纵坡 最大纵坡 多雪严寒地区最大纵坡 机动车道 ≥ 0.3 ≤8.0 L≤200m ≤ 5 L≤600m 非机动车道 ≥0.3 ≤3.0 L≤50m ≤2 L≤ 100m 步行道 ≥0.5 ≤ 8.0 ≤4 注： L为坡长（ m）。 8.0.3.2 机动车与非机动车混行的道路， 其纵坡宜按非机动车道要求， 或分段按非机动车道要 求控制。 8.0.4 山区和丘陵地区的道路系统规划设计，应遵循下列原则： 8.0.4.1 车行与人行宜分开设置自成系统； 8.0.4.2 路网格式应因地制宜； 8.0.4.3 主要道路宜平缓； 8.0.4.4 路面可酌情缩窄， 但应安排必要的排水边沟和会车位， 并应符
牵引坡度（pushergrade）用两台或多台机车牵引限制坡度上单机牵引的同一牵引质量，所采用的大于限制坡度的坡度 。
设计线的某些越岭地段，地面平均自然纵坡陡峻，采用限制坡度定线，会引起路线大量展长或出现很长的越岭隧道，使投资加大工期延长。在这种地段，可采用两台或多台机车牵引限制坡度上单机牵引的相同牵引质量，从而可采用较陡坡度定线，以减少展线降低造价。这种较陡坡度称为牵引坡度，它是在越岭地段克服巨大高差的一种行之有效的设计决策 。
中国是一个多山的国家，很多干线的越岭地段都采用了牵引坡度，取得了减少展线降低造价的显著效果。
当然采用牵引坡度，也需要增加机车台数和运营中的行车费用；在加力牵引的起讫车站要增建补机整备设施，要增加补机摘挂作业时分、影响通过能力；牵引坡度太大时，对下坡运行的制动和限速也将产生不利影响；但其投资远远低于线路展长的土建造价，对运营的不利影响也随着电力、内燃机车的采用、列车联挂装置和制动性能的改善而显著降低。
坡度差是指道路纵断面上相邻两坡段坡度的代数相差值。沿路线前进方向纵坡度的上坡为正，下坡为负。坡度差为正值时，表示道路纵断面呈凸型变坡，设置凸形竖曲线;反之呈凹型变坡则设置凹形竖曲线。如相邻两坡道，一为6%上坡，一为4%下坡，则坡度差为10%。列车通过变坡点。车钩产生附加应力，车辆产生局部加速度，其值与坡度差成正比。从行车安全平顺和旅客舒适角度分析，其值应尽量小些；从上程角度分析，大一点能更好地适应地形，减少工程量。根据理论计算和多年运营经验，中国目前规定相邻坡段的最大坡度差按采用的远期到发线有效长度取值 。
最大坡度是一条铁路或其中某一区段采用的最陡坡度值。在单机牵引路段为限制坡度；在双方向限制坡度不同的路段为均衡坡度；在一台以上机车牵引路段为加力坡度，其中最常见的为双机牵引路段的双机坡度；在既有线上个别路段的坡度超过限制坡度。而可采用动能闯坡克服的，称为动力坡度。
多机坡度牵引坡度