1　客运专线无砟轨道结构特点

1.1 概述

1.1.1 国外无砟轨道应用情况

1.1.2 国内无砟轨道应用情况

1.2　无砟轨道铺设精度要求

1.3 无砟轨道结构形式及结构特点

1.3.1 CRTS l型板式无砟轨道（CRTS ls）

1.3.2 CRTS ll型板式无砟轨道（CRTS lls）

1.3.3 CRTS m型板式无砟轨道（CRTS Ⅲs）

1.3.4　CRTS l型双块式无砟轨道（CRTS I h）

1.3.5 CRTSⅡ型双块式无砟轨道（CRTS Ⅱh）

2 国外无砟轨道工程测量

2.1　测量控制网

2.1.1 大地测量基准

2.1.2 控制网基准和扩展

2.1.3 控制网体系和维数

2.1.4　控制点密度

2.1.5 控制点指标

2.2　控制点选点和标志

2.2.1 选 点

2.2.2 标 志

2.3　平面控制网网形

2.4 国外无砟轨道施工测量

2.4.1 旭普林

2.4.2 弗莱德尔

2.4.3 博格

2.5 我国客运专线无砟轨道测量标准与德铁测量标准的比较

2.5.1 德铁控制网标准

2.5.2 现行无砟轨道控制网标准

2.5.3 控制网对比

3 无砟轨道铁路工程控制测量

3.1 三网合一

3.1.1 三网合一的概念

3.1.2 重要性和意义

3.2　平面控制网

3.2.1 工程测量控制网的优化设计

3.2.2 质量标准

3.2.3 优化设计分类和解算

3.2.4 无砟轨道平面控制网设计及技术指标

3.2.5 无砟轨道平面控制网分级

3.2.6 各级控制网的相互关系

3.3　高程控制网

3.3.1 高程控制的技术指标和要求

3.3.2 高程控制的平差基准

3.3.3 高程控制网形

3.3.4 高程控制精度

3.3.5 高程控制测量精度要求

4 CP l和CP Il控制网

4.1 CP l网和CP ll网的设计

4.1.1　起算基准设计

……

5　CPⅢ控制网

6　无砟轨道铁路工程测量

7　无砟轨道铁路工程变形监测

8　无砟轨道铁路工程GPS测量

9　无砟轨道施工工艺及安装测量

10　遂渝线无砟轨道试验段工程测量实例2100433B

《客运专线无砟轨道铁路工程测量技术(1/1)》介绍了客运专线无砟轨道铁路平面和高程控制设计、变形监测、GPS测量、各种结构形式无砟轨道施工工艺以及安装控制测量方法。

书中首次论述了“三网合一”的概念和实现铁路工程测量系统统一的重要意义，系统介绍了客运专线控制网的优化设计方法，包括解决控制网基准问题的零类的设计、解决控制网布网问题的一类设计、解决控制网精度问题的二类设计以及解决已有控制网改进与加密问题的三类设计等内容，同时还根据遂渝线无砟轨道综合试验段的实践，较详细地介绍了遂渝线无砟轨道工程测量技术和方法。

项目1 无砟轨道交通发展及测量背景

项目2 框架控制网CPO测量

项目3 CP I、CP II控制网测量

项目4 沉降变形观测

项目5 CP III测量

项目6 GRP测量

项目7 CRTS I型轨道板测量

项目8 CRTS II型轨道板测量

项目9 CRTS III型轨道板测量

项目10 双板式轨道精调作业

项目11 运营及养护维修测量

项目12 沪宁线CRTS I型板式无砟轨道工程测量实例

附录A　控制点附录B 光电测距仪、全站仪技术要求

附录C 水准仪(电子水平仪)、水准尺技术要求

附录D 控制点点之记

附录E 变形测量

附录F 轨道控制网CPIII的平面和高程控制网结构形式

附录G 高速铁路工程现场交接桩纪要

参考文献埋石图及标石 2100433B

随着京津城际高速铁路、武广高速铁路、沪杭高速铁路和京沪高速铁路的相继开通和运营，我国高速铁路无砟轨道技术已逐步实现系列化、现代化和标准化。无砟轨道结构形式在线路上主要有CRTSⅠ型双块式无砟轨道、CRTSⅡ型双块式无砟轨道、CRTSⅠ型板式无砟轨道和CRTSⅡ型板式无砟轨道、CRTSⅢ型板式无砟轨道，在道岔区段主要有长枕埋入式无砟轨道和板式无砟轨道。

高速铁路无砟轨道结构与普通轨道结构一样，由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。这些力学性质截然不同的材料承受来自列车车轮的作用力，它们的工作是紧密相关的，任何一个轨道零部件性能、强度和结构的变化都会影响其他零部件的工作条件，并对列车运行质量产生直接的影响。因此，轨道结构是一个系统，要用系统论的观点和方法进行研究。钢轨直接承受由机车车辆传来的巨大动力，并传向轨枕；轨枕承受钢轨传来的竖向垂直力、横向和纵向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨正常的几何位置；轮轨间的各种作用力通过轨枕和扣件的隔振、减振和衰减后传递给道床，并将作用力扩散传递于路基。由于列车速度的提高与轨道结构的作用力及速度成正比，高速铁路的轨道必然比普通线路具有更高的安全性、可靠性和平顺性。为保证轨ⅡⅡ道结构的这些要求，轨道各部件的力学性能、使用性能和组成为结构的性能都比普通轨道部件高得多。作为铁路基础设施的轨道结构是一庞大的系统工程，其受力状态极其复杂，运营条件的任何变化都会直接引发受力状态的变化，而作为轨道结构基础的桥梁、路基的状态和性能对轨道结构有决定性影响，因此，作为高速铁路和高速铁路的轨道结构，具备良好的基础并在正常受力条件下运营就显得特别重要。高速铁路一般采用60kg/m钢轨、长度2.6m轨枕、弹性扣件、无砟的轨道结构，大号码道岔，直向过岔速度与区间正线一致，侧向过岔速度与连接的联络线一致，利用标准列车计算桥梁荷载，规定统一的列车速度和轴重，全部采用立体交叉。

武广铁路是我国首条设计时速 350km 的铁路客运专线，是京广客运专线的一部分，与既有京广线平行，并与其构成京广铁路通道。全线设计为双线，总长1068.8km。设计为一次性铺设双块式无砟无缝轨道。

时速350km的武广客运专线双块式无砟轨道的施工机具设备简便、实用、安全、可靠，工具轨、扣件、螺杆调整器等周转材料周转率高，轨道精度满足时速350km客专线的验收标准。

路基上双块式无砟轨道施工技术的关键是无砟轨道的施工 精度和轨道几何形位的控制，这必须依赖于先进的施工工艺、成 熟的施工技术、完整配套的施工机械、训练有素的施工队伍和合 理的施工工期。